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Por una movilidad sostenible y… SEGURA
Los siniestros de tráfico suponen un gran problema de salud pública y, como señala la OMS, son una pandemia evitable. De 1960 a 2021 han fallecido en las carreteras españolas 299.126 personas y han resultado heridas graves 1.527.262 personas (datos DGT).
La Unión Europea, la OCDE y el Banco Mundial han definido, como principio para las políticas de seguridad vial, el derecho de los ciudadanos a trasladarse, por los distintos tipos de vías públicas, bajo unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras, con el mínimo impacto ambiental posible, y en el que todos, tanto los ciudadanos como los agentes implicados, tienen su responsabilidad.
Los últimos datos consolidados de 2021 se pueden resumir en :
- 89.862 siniestros viales: 31.780 en vías interurbanas y 58.082 en vías urbanas
- 19.800 personas murieron en siniestros viales en la Unión Europea (44 personas fallecidas por millón de habitantes).
- En España fallecieron 1.533 personas y 7.784 resultaron heridas y necesitaron ingreso en un centro hospitalario.
- Lo anterior supone en nuestro país más de 4 personas fallecidas cada día y 32 fallecidos por millón de habitantes.
- De los fallecidos, 301 eran peatones, 395 motoristas, 63 ciclistas y 9 personas eran usuarias de VMP (50% de las personas fallecidas eran vulnerables).
- Por edades, la franja de edad con mayor número de personas fallecidas es la de 45-54 años (18%) seguida de 55-64 (16%).
La cuestión es que, el grupo de usuarios vulnerables ha ido aumentando, considerablemente, de forma paralela al desarrollo de los nuevos modelos de movilidad, que multiplican, precisamente, el número de vulnerables en las ciudades, tratando de convertirlas en más sostenibles y limpias.
Y, las entidades firmantes, debemos y queremos, también, remarcar las cifras de heridos graves; no podemos olvidar, que muchos de ellos sufren lesiones permanentes, que cambian para siempre su vida y la de su familia, con el coste emocional, humano y económico que esto supone.
Los datos mencionados no son simplemente números o cifras, son personas, familias… Dramas humanos. Por tanto, el objetivo de todos debe ser alcanzar “CERO VÍCTIMAS”, tanto de heridos como de fallecidos, y, como fechas concretas para lograr este objetivo, proponemos, en el caso de las víctimas mortales, el año 2050 en carretera y el año 2030 en ciudad
Por y para ello, trasladamos, a las distintas administraciones públicas, una serie de propuestas, que consideramos vitales, en concordancia con sus competencias y posibilidades de actuación:
0. PROPUESTA CENTRAL
• Que en el programa electoral se recoja un apartado dedicado a la seguridad vial con las acciones propuestas para hacer frente a los siniestros de tráfico y sus consecuencias.
1. LA SEGURIDAD VIAL, UNA PRIORIDAD POLÍTICA
• Desarrollar, en coordinación con el resto de los actores implicados y bajo el paraguas de la reciente Estrategia de Seguridad Vial 2030 publicada por la Dirección General de Tráfico , la cual dedica un capítulo específico a “Ciudades más Seguras”, una estrategia municipal de movilidad segura, sana y sostenible con:
a) El horizonte temporal del año 2030,
b) El objetivo para dicho horizonte de reducción al 50% de lesiones graves y mortales,
c) El planteamiento básico de Sistema Seguro y
d) La adhesión al Objetivo Cero lesiones graves y mortales como único objetivo éticamente aceptable en el contexto de la movilidad segura, sana y sostenible antes del año 2050.
• Inclusión de un capítulo específico en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) sobre prevención de lesiones de tráfico, partiendo de la base del documento guía elaborado por DGT .
• Del mismo modo que vemos necesaria la creación de una Agencia Estatal de Seguridad Vial, con amplias facultades ejecutivas de coordinación interministerial, consideramos que, en el ámbito local, debería nombrarse a un responsable de la seguridad vial y movilidad, que coordine las concejalías implicadas en esta materia y que fomente que sus responsables puedan reunirse, de manera habitual, para tomar decisiones conjuntas, que mejoren la seguridad vial de todos los ciudadanos.
• Incorporación del municipio a la Carta Europea de la Seguridad Vial, como expresión de su compromiso y como vía para intercambiar información y mejorar la eficiencia de las acciones.
• Diseño de un marco común de recopilación y análisis de datos para la seguridad vial que incluya a todos aquellos modos de transporte que ya dispongan de ellos: bicicletas compartidas y de alquiler, vehículos de movilidad persona compartidos y de alquiler, carsharing, motosharing, VTC, taxis, transporte público, flotas municipales, flotas que operen con autorización municipal, vehículos de alquiler, etc. Los datos deben incluir tanto datos mínimos de exposición como de lesiones. Publicación anual de los datos de siniestralidad completos del municipio (heridos hospitalizados, heridos leves, fallecidos, causas, lugar del accidente, tipo de vehículo, público o privado), tipo de vía) para que resulte posible analizarlos y trabajar con ellos.
• Establecimiento de un programa de investigación en profundidad de siniestros sucedidos en vías municipales, separado de otras investigaciones “judiciales”, y que esté orientado a la identificación de causas y propuestas de medidas de prevención de su repetición.
2. DESPLAZAMIENTOS ACTIVOS SEGUROS
Peatones
a) Diseño de un programa de seguridad de los desplazamientos peatonales, con especial atención a los peatones mayores.
b) Es necesario, también, entre los peatones, informar sobre los peligros del uso de las nuevas tecnologías (teléfono móvil, whatsapp, por ejemplo), pues muchos atropellos se deben a este tipo de distracciones.
c) Intensificar el trabajo en profundidad con los mayores de 60 años, pues las cifras de atropellos, a esta edad, ha aumentado notablemente.
Motociclistas
d) Inclusión en los criterios para la autorización o la licitación de servicios de vehículos compartidos de este tipo (motocicletas), así como de cualquier otro tipo, de medidas de seguridad vial desarrolladas por parte de las empresas y plataformas.
Ciclistas
e) Incremento de la red ciclista, compartida con vehículos de movilidad personal, y de sus características de seguridad.
f) Promoción activa del uso del casco, incluido por parte de los usuarios habituales de sistemas municipales de alquiler de este tipo de vehículos, cuando existan. Es en ciudad donde más heridos graves se producen en el grupo de vulnerables y muchas de estas personas quedan con lesiones permanentes de por vida y, por tanto, el uso del casco en patinetes y bicicletas, para todas las edades, debería ser universal.
g) Programas de formación en movilidad segura para este tipo de usuarios, fundamentalmente si no disponen de ningún tipo de permiso de conducir, en donde se incluyan normas, sanciones, riesgos viales y consecuencias.
Usuarios de vehículos de movilidad personal
h) Desarrollo, en el marco de la FEMP y con el apoyo de la DGT, de una normativa de circulación de este tipo de vehículos clara, sencilla y unificada a nivel estatal.
i) Obligatoriedad del uso del casco, con la única excepción del uso ocasional de vehículos compartidos. Es en ciudad donde más heridos graves se producen en el grupo de vulnerables y muchas de estas personas quedan con lesiones permanentes de por vida y, por tanto, el uso del casco en patinetes y bicicletas, para todas las edades, debería ser universal.
j) Programas de formación en movilidad segura para este tipo de usuarios, fundamentalmente si no disponen de ningún tipo de permiso de conducir, en donde se incluyan normas, sanciones, riesgos viales y consecuencias.
k) Inclusión en los criterios para la autorización o la licitación de servicios de vehículos compartidos de este tipo (patinetes eléctricos) de medidas de seguridad vial desarrolladas por parte de las empresas y plataformas.
l) Diseño de una red de zonas de estacionamiento. Tras su puesta en marcha, obligatoriedad de que los vehículos de movilidad personal aparquen exclusivamente en dichas zonas.
m) Análisis de la viabilidad de la adopción de otras medidas propuestas por organismos europeos de referencia como ELTIS .
Repartidores y riders:
n) Programas de formación en movilidad segura para este tipo de usuarios, en donde se incluyan en donde se incluyan riesgos viales y consecuencias (impartidos por asociaciones víctimas de tráfico que trabajen en seguridad vial)..
o) Inclusión en los criterios para la autorización de este tipo de servicios de propuestas de medidas de seguridad vial desarrolladas por parte de las empresas y plataformas.
p) Creación de una red de puntos de cercanía para la recogida de paquetería (taquillas), de modo que los ciudadanos sólo tengan que desplazarse unos pocos cientos de metros para recoger sus entregas y así evitar los numerosos intentos de entrega cuando el destinatario no está en su domicilio.
Usuarios silla de ruedas:
q) Mejorar la accesibilidad de carreteras y calles (rebajes de bordillo, pavimento, obras, agujeros, pasos de cebra).
r) Sensibilizar sobre el respeto a las plazas de aparcamiento destinadas a personas con movilidad reducida. Mas control y multas si no se respetan.
s) Mayor supervisión y control en materia de accesibilidad universal (Ley de obligado cumplimiento), no dar licitaciones tras obras o construcción nueva sin supervisión de buena ejecución a nivel público y privado.
t) Incluir a asociaciones o personas con discapacidad en la toma de decisiones en materia de accesibilidad.
u) Regular los espacios de aceras, según anchura, para que el espacio para usuarios en silla, personas mayores o madres con carritos de compra sea suficiente (terrazas, mobiliario urbano, aparcamiento de motos, bicicletas y patinetes).
3. ORDENANZA EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL
• Extender las zonas 20 km/h, para calmar el tráfico y proteger, así, a los más vulnerables, en aquellas calles o vías donde los vulnerables se multiplican y conviven de forma más directa con el tráfico a motor, etc.
• La DGT ha publicado una instrucción transitoria en la que establece los criterios a los que están sometidos los VMPs (vehículos de movilidad personal, como los patinetes), pues era evidente la necesidad de acelerar esta regulación. Trasladamos, por tanto, a los Ayuntamientos la necesidad de hacer un esfuerzo, en nombre de la seguridad vial, para desarrollar ordenanzas iguales relativas a los VMPs, en todos los municipios españoles. Estamos muy preocupados ante el hecho de que cada Ayuntamiento pueda desarrollar su propia ordenanza. Si ya hay un desconocimiento enorme y una gran confusión para circular correctamente en bici o patinete ¿qué cabe esperar si cada municipio desarrolla normas diferentes?.
• Aparcamientos específicos para VMP, bicis y motos fuera de las aceras: intentar que las aceras queden libres para peatones y, sobre todo, para usuarios en silla de ruedas, cumpliendo así el derecho de las personas con discapacidad a la accesibilidad universal.
• Regular los aparcamientos para reparto de mercancías: actualmente al reparto de mercancías a tiendas y mercados, hay que añadir el reparto diario de mercancías puerta a puerta debido al aumento del e-comerce cuyo reparto se puede hacer en cualquier tipo de vehículos (furgonetas, motos, bicis o patinetes) y que deberán aparcar unos minutos en cada punto de entrega para hacer entrega del paquete.
• Mayor control policial de infracciones cometidas tanto por los conductores de vehículos a motor como por los ciclistas y usuarios de VMP, con la multa correspondiente a la infracción cometida. Actualmente, apenas hay patrullas de policía local destinadas a este fin.
• Incremento de las dotaciones presupuestarias para conservación de calles y carreteras: conservación de firmes y la dotación en equipamiento viario. Dar prioridad a los tramos de calles que estén en mal estado y que correspondan a pasos de peatones, carriles-bicis y rebajes de bordillos para usuarios en sillas de ruedas.
4. TECNOLOGÍA PARA LA VIDA:
• Incentivos (fiscales, regulación del aparcamiento, acceso a zonas de circulación restringidas u otras discriminaciones positivas) para los vehículos dotados de nuevas tecnologías de seguridad, del mismo modo que ya se hace con vehículos con mejores prestaciones medioambientales. Incorporación en las flotas de vehículos municipales, de los nuevos y eficaces sistemas de prevención de accidentes (ADAS). Impulso a la participación municipal en proyectos piloto como, por ejemplo, Autonomous Ready .
• En el caso de los vehículos pesados y de grandes dimensiones:
a) Desarrollo de campañas de concienciación general sobre los peligros de los ángulos muertos.
b) Incentivos específicos (fiscales, criterios de licitación, etc.) para que autobuses, furgonetas y vehículos pesados, que circulen por nuestras calles, incorporen sensores o tecnología que detecten los ángulos muertos y alertas en tiempo real, que permitan reaccionar al conductor, para proteger al usuario vulnerable. Las características de este tipo de vehículos grandes fomentan la creación de dichos ángulos muertos, letales para el grupo de usuarios vulnerables. incorporación de sistemas de detección de usuarios vulnerables en ángulos muertos. Exigir dichos sistemas en flotas con circulación frecuente en el ámbito urbano.
• Revisión de los criterios de seguridad vial de los nuevos desarrollos urbanísticos, de modo que atiendan a los criterios de máxima seguridad de los peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal por medio de infraestructuras específicas.
• Análisis de la aplicabilidad de las propuestas de seguridad de las infraestructuras (calles y avenidas) contenidas en el documento publicado en el año 2021 por la Dirección General de Tráfico “Recomendaciones de Movilidad Urbana Segura y Sostenible” .
5. EDUCACIÓN, FORMACIÓN Y CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS
• Impulso a la educación infantil en movilidad segura, sana y sostenible, en coordinación con el resto de los actores como Dirección General de Tráfico, asociaciones de víctimas, fundaciones… Las policías locales, las asociaciones, fundaciones… llevamos muchos años llevando la educación vial a los centros educativos y seguiremos haciéndolo para ampliar, complementar y ayudar a los docentes. En particular, apoyo visible por parte de los municipios al desarrollo e implantación de los reales decretos educativas publicados en 2022 .
• Fomento de los cursos de formación sobre las normas, obligaciones, sanciones y consecuencias para ciclistas que circulen por la ciudad, así como a los patinetes y demás VMP. La razón es porque los usuarios de estos vehículos no tienen por qué disponer de un permiso de circulación y por tanto conocer la normativa.
• Campañas de información y de sensibilización, que recojan las normas básicas que debe conocer un ciclista y un usuario de VMP. Reparto de dicha información en los puntos de venta y de alquiler compartido.
• Programa de promoción de los desplazamientos activos a los centros escolares, incluyendo la mejora de los entornos escolares.
• Refuerzo del cumplimiento de las normas por parte de todos los usuarios, con el objetivo de luchar contra los incumplimientos cotidianos y, en especial, los más peligrosos. Atención especial a los usuarios de patinetes eléctrico (circulación por aceras, en sentido contrario, respeto a semáforos y señalización de prioridad, etc).
• Programa de gestión y control de la velocidad de los vehículos, con especial énfasis en el nuevo límite genérico urbano de 30 km/h en vías con un solo carril o con un único carril por sentido.
• Fomento de la formación vial entre todos los trabajadores de las administraciones locales (concejales, asesores, funcionarios, conductores de transporte público y privado, flotas locales…) como parte de sus programas de seguridad laboral, incluidos los desplazamientos in itínere, en donde se produce el mayor número de accidentes mortales de tráfico relacionados con el trabajo.
• Fomento de los cursos de seguridad vial laboral no solo para los profesionales del transporte, o comerciales cuyos deslazamientos son “en misión” sino también para todos los trabajadores que realizan a diario sus desplazamientos de ida y vuelta “in itínere”, en donde se produce el mayor número de accidentes mortales de tráfico relacionados con el trabajo.
El modelo de “sociedad de las prisas” debe de contrarrestarse por un modelo de sociedad que reclama una eco-movilidad sostenible y segura, donde los más vulnerables estén protegidos (Smartcity). Crear una cultura de la seguridad vial implica un compromiso institucional y un pacto de la sociedad, porque nos atañe a todos y todos somos responsables.
