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Actualidad 2021
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Desde Aesleme llevamos años pidiendo que el casco ciclista (ahora también en patinete) sea oblogatorio también en ciudad, no solo en carretera, y a cualquier edad, no exclusivamente en menores de 16 años. Una lesión en la cabeza no es diferente dependiendo de la edad. Estudios internacionales confirman, según publicó Fundación Mapfre, que los cascos de ciclistas previenen alrededor de dos de cada tres lesiones graves o mortales.

Si nos fijamos en la tendencia en el número de ciclistas fallecidos en los últimos años en España, observamos que no deja de aumentar. Más específicamente, es en vías urbanas donde el número de fallecidos en bicicleta muestra una tendencia relativamente creciente desde 2011, frente a una ligera estabilización en vías interurbanas.

En cuanto al número de ciclistas heridos graves en ciudad lleva aumentado desde el año 2003, pasando de 202 heridos graves en el año 2003 a 268 en el año 2012 (un aumento del 33% en esa década) y a 646 en 2019 (un 241% más). El número de ciclistas heridos leves en ciudad ha aumentado aún más, pasando de 1.150 en el año 2003 a 3.170 en el año 2012 (un aumento del 175% en esa década) y a 4.754 en 2019 (un 150% más). Y una vez dichas estas cifras, cabe resaltar que se trata de personas: familiares, amigos, seres queridos… Usuarios de la bicicleta a los que hay que hacer llegar un único y claro mensaje, encaminado a su protección.

Se equivocan, por tanto, los que priorizan cualquier otro objetivo, asunto o tema y los sitúan por encima de la propia vida e integridad física. Nunca puede ser más importante el uso de la bici que salvar una vida o evitar una lesión, como es un Traumatismo craneoencefálico (TCE) grave, que te deja para siempre con una discapacidad, una lesión permanente... una vida rota. Nadie, ningún ciclista, debe sufrir graves secuelas, un coma irreversible o fallecer por desplazarse en bici. La movilidad no puede, ni tiene, ni debe de causar víctimas.

Si nos centramos en el último informe con datos cerrados de la DGT, el de 2019, el total de ciclistas fallecidos fue de 80, 646 resultaron heridos graves y 6.793 fueron heridos no hospitalizados. Pero es que, hay que resaltar que los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (72%). Esto significa que, respecto a 2018, en 2019 ha habido 22 ciclistas fallecidos más; distribuidos de la siguiente forma: 5 ciclistas más en vías interurbanas y 17 más en vías en ciudad. Además, en 2019 se contabilizaron 5.624 accidentes con víctimas entre los usuarios de la bicicleta.

Lesiones igual de graves en ciudad que en carretera

El Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE realizó un estudio sobre cerca de 2.400 ciclistas fallecidos y lesionados, precisamente con el objetivo de valorar la importancia de las lesiones en la cabeza. En el 57% de los casos de ciclistas fallecidos analizados, la causa principal de la muerte fue un traumatismo craneoencefálico (TCE), además, la presencia de las lesiones en la cabeza en los lesionados con secuelas graves y muy graves se daba de igual forma en carretera como en ciudad. Una revisión internacional realizada por FUNDACIÓN MAPFRE hace unos años, concluyó que los cascos de ciclistas evitan alrededor de dos de cada tres lesiones graves o mortales en la cabeza.

Los 2.345 ciclistas heridos incluidos en el estudio FUNDACIÓN MAPFRE sufrieron un total de 4.645 lesiones (alrededor de 2 por cada ciclista) y padecieron un total de 11.529 secuelas (alrededor de 5 secuelas por cada ciclista). A medida que aumenta la gravedad de las secuelas, el número de días de hospitalización o de baja, mayor es la presencia de lesiones en la cabeza. Una gran parte de las lesiones y secuelas que sufren las víctimas con secuelas graves y muy graves suceden en la cabeza: hemorragia intracraneal; coma profundo sin recuperación o coma prolongado, alteración del nervio óptico (pérdida de la vista), etc.

La obligatoriedad del casco no desincentiva el uso de la bici

Australia es uno de los ejemplos de país que obliga, desde hace años, al uso del casco en todas las edades y vías. La evaluación más reciente del efecto de la obligatoriedad del uso del casco de ciclistas en Australia, realizada para el Ministerio de Transportes de dicho país por la Universidad de Queensland, concluye que “tras veinte años de funcionamiento de las leyes de uso obligatorio del casco de ciclistas en Queensland y la mayor parte de Australia, no existe evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso”.

Las cifras y los médicos que trabajan en emergencias nos están indicando, como era de esperar, que el problema se está agrandando, solo cabe tomar medidas valientes para evitar lo principal: perder la vida o sufrir una lesión permanente y discapacitante. Suena muy irresponsable poner cualquier otro objetivo por encima de este. Salvaguardar la integridad física debe ir, irremediablemente unido a incentivar el uso de la bici, más cuando ya existen cascos plegables en España, que pueden llevarse en un bolso o mochila.

El ayuntamiento de Madrid, por poner el ejemplo de la capital, nos ha facilitado los siguientes datos sobre accidentes de bicis en los últimos 2 años: atendidos por el SAMUR.- 1.238 atenciones de ciclistas en 2020 y en lo que va de año, entre enero y junio de 2021, 484 atenciones del SAMUR a ciclistas. ¿Cómo podemos NO mandar un mensaje claro de la necesidad de llevar casco, que puede salvarnos la vida o de una discapacidad? En un coche tenemos carrocería, cinturón, airbags… ¿qué nos protege en bici o patinete?

 

Los TCE representan la primera causa de muerte en la población por debajo de los 45 años de edad. Las contusiones más típicas se observan en los polos frontales y la región orbital de los lóbulos frontales. Muchas de las personas que han sufrido un TCE presentan, además de alteraciones permanentes en el aprendizaje y la memoria; una alteración de las funciones ejecutivas que incluyen la planificación, la resolución de problemas, el pensamiento abstracto, la flexibilidad mental, y el control y la regulación de los procesos de pensamiento y conducta. Además, los trastornos emocionales más comunes tras un TCE son la ansiedad y la depresión.

Los accidentes ciclistas no solo los causan los coches

NO se puede lanzar el mensaje de que los accidentes de ciclistas con víctimas solo se producen cuando hay un coche implicado y por tanto un atropello. Este mensaje no es cierto. Un porcentaje considerable de los accidentes de ciclistas sucede sin que haya otro vehículo implicado (en España, más del 20% de los siniestros mortales, según un informe europeo). Los estudios que comparan registros policiales con registros hospitalarios muestran cómo muchos accidentes de ciclistas no llegan a formar parte de las estadísticas oficiales de accidentes. Sin ir más lejos, en Madrid, los datos de la policía cuantifican 570 accidentes en bici en 2020 por las 1.238 atenciones reales del SAMUR en ese año. Muchas veces se trata de caídas en las que nada tiene que ver otro vehículo y actualmente, en ciudades como Madrid, se están viendo siniestros en los que choca una moto con una bici, como consecuencia de saltarse un semáforo (generalmente, el ciclista) y quien ingresa con un TCE grave es el ciclista que no lleva casco.

En seguridad vial hay que lanzar un mensaje muy claro: cada uno de nosotros tenemos unos derechos y unas responsabilidades/obligaciones al compartir la vía y no podemos solo culpar a los demás, estamos en la obligación de protegernos y de proteger al resto.

¿A más ciclistas, menos riesgo?

A pesar de que el riesgo de cada ciclista individual disminuye a medida que aumenta el número total de ciclistas (lo que se conoce como “la seguridad de los grandes números”), también es cierto que, lógicamente, cuanto más se utiliza la bicicleta mayor es la exposición general y mayor es el número de lesiones (en otras palabras, no se ha llegado al punto en el que cuantos más ciclistas, menos lesiones en términos absolutos). Esto se traduce en que las tasas de fallecidos por cada millón de habitantes son superiores en los países con mayor uso de la bicicleta, como muestran los datos del proyecto europeo BIKE-PAL1: la tasa de fallecidos por millón de habitantes en los Países Bajos es alrededor de 8 veces mayor que la española, mientras que la tasa de fallecidos en Dinamarca supera en alrededor de 5 veces a la española.

La importancia de los accidentes en solitario aumenta a medida que se incrementa la segregación de tráficos. Es decir, en las vías ciclistas que están separadas de las calzadas para vehículos a motor, el número de colisiones entre bicicletas y vehículos automóviles prácticamente queda reducido a cero, por lo que las caídas en solitario aumentan en importancia relativa o porcentual.

El factor humano

La bicicleta no es un juguete, es un VEHÍCULO, por lo que se debe tener siempre en buenas condiciones de circulación comprobando el estado de las ruedas, los frenos, la cadena, etc. Hay que conocer las Normas y Señales de Circulación y respetarlas al igual que cualquier otro conductor o vehículo o usuario de la vía. Asimismo, es muy importante no distraerse y observar que los demás también cumplen las normas para, de no ser así, adelantarte a sus maniobras o comportamientos extraños y evitar una colisión, pues un ciclista es muy vulnerable frente a un vehículo a motor.

En definitiva, igual que un conductor, el ciclista tiene unos derechos y unas obligaciones, en el caso del conductor estas últimas son más extensas. Igual que un motorista o conductor está obligado a usar casco o cinturón de seguridad, respectivamente, para protegerse o de tener un seguro por si dañan a alguien… el ciclista, como parte de la movilidad, de la circulación, como un vehículo más, debería, además de conocer y respetar las normas, usar esta herramienta que es el casco y que salva vidas. Eso es irrefutable.

Y, al mismo tiempo, el ciclista, como el conductor, sufre siniestros viales, a veces causados por otros usuarios y a veces causados por ellos mismos. Esto se llama factor humano, el error que podemos cometer cada uno de nosotros (distracciones, pérdida de equilibrio, velocidad excesiva, no respetar una señal de tráfico o semáforo…) El error humano puede costarnos un accidente, tanto si lo cometemos nosotros como si lo comenten los demás, y precisamente para mitigar las posibles consecuencias, que pueden ser muy graves, utilizamos herramientas como el casco en la bici o en la moto o el cinturón en el coche. En bici (como en patinete) es fundamental, además, hacerse ver siempre (chaleco reflectante); señalizar las maniobras; llevar luz de noche y al atredercer/amanecer; respetar las zona peatonales y a los peatones; no cruzar un un paso de peatones subidos en la bici y, en general, conocer y respetar también las normas de circulación. Por otro lado, tienen derecho a que se les proteja, de forma especialmente cuidadosa por los conductores, pues son usuarios muy vulnerables, así como a contar con su propio espacio seguro,  a través de vías segregadas. También a recibir formación, información y educación vial que les lleve a una mejor convivencia vial.

La movilidad no tiene que causar víctimas.